Fojtópontok

Tengeri fojtópontok

A szárazföldek által közrezárt, szűk, de hajózható természetes vagy mesterséges vízi útszakaszok, vagyis a tengeri átjárók két nagyobb vízfelületet, például óceánokat kötnek össze. Ezeknek az átjáróknak egy része kiemelt fontosságú a globális tengeri hajóforgalom szempontjából, mivel egyes területek és kikötők kizárólag ezeken az átjárókon keresztül közelíthetők meg, mások esetében pedig minden más útvonal sokkal hosszabb szállítási időt eredményez. A földrajzi viszonyok, az időjárás, illetve a környező térség politikai viszonyainak együttes hatása miatt egyes átjárók stratégiai szűkületnek – vagy más néven fojtópontnak (chokepoint) – tekinthetők, amennyiben: 1. A rajtuk áthaladó nagy volumenű hajóforgalom relatíve könnyen megzavarható vagy megállítható államok, nem állami szereplők (például terrorszervezetek, kalózok), illetve balesetek és időjárási események által. 2. Nincs a térségbe vezető alternatív tengeri útvonal, vagy annak használata a szállítási idő és a költségek jelentős növekedésével járna. 3. A rajtuk zajló kereskedelem annak volumene és értéke miatt nagy jelentőséggel bír bizonyos államok és a vállalatok számára. Fontos megjegyezni, hogy a fojtópontok éppúgy lehetnek természetes eredetű vízi útszakaszok, mint mesterséges csatornák.

2024-ben a világkereskedelem árutérfogatának több mint 80%-a (értékét tekintve a globális kereskedelem körülbelül 70%-a),[1] a napi 101,9 millió hordós kőolajkínálatból pedig 77,5 millió hordó tengeren jutott el a rendeltetési helyére. A legnagyobb gazdasági régiókat összekapcsoló és a leggyorsabbnak számító tengeri kereskedelmi útvonalak 90%-a áthalad valamelyik fojtóponton. Ráadásul ezek az átjárók hadászati szempontból is igen jelentősek. Jóllehet a költségek növekedése és a hosszabb hajóút a hadihajókat kevésbé érinti, mivel azok működése nem profitorientált, konfliktusok esetén a fojtópontok fontos műveleti területté válhatnak. A fojtópontok emellett a kritikus infrastruktúra, például a tenger alatti kábelek nyomvonalai miatt is fontosak, mivel azokat a földrajzi viszonyok miatt célszerű ezeken a szakaszokon átvezetni. A horgonyok, a fenékkotrás, a halászat, a földrengések, illetve a direkt vagy indirekt támadások révén megvalósított szándékos rongálások azonban súlyos károkat okozhatnak bennük. Infrastrukturális jelentőségüket jól illusztrálja az az eset, amikor 2024 áprilisában átmenetileg nem funkcionált a Malaka-szoroson átvezetett SEA-ME-WE 5 (South East Asia–Middle East–Western Europe 5) kábel, és emiatt Dél-Ázsia számos országában jelentősen lassult az internet sebessége, több helyen pedig egyáltalán nem is volt elérhető a világháló. Ugyanebben az évben a Báb el-Mandeb szorosban is megsérült négy kábel.[2] A rongálással a húszi felkelőket vádolták, és legalább 10 országban lecsökkent miatta az internet sebessége. A kábelek átlagos javítási ideje 2023-ban 40 nap volt. A javításhoz szükséges idő folyamatos csökkenést mutat, a helyreállítás viszont meglehetősen költséges, mivel még a kisebb javítások esetében is 1 és 3 millió dollár között mozog. 2006 decemberében egy Richter-skála szerint 7-es erősségű földrengés 8 kommunikációs kábelt is megrongált a Luzon-szorosban. Emiatt Malajzia, Szingapúr és Thaiföld jelentős ideig nem tudott kapcsolódni az internethez, az európai és amerikai felhasználók pedig számos weboldalt nem tudtak elérni.[3]

A globális ellátási láncok működésében akár már egyetlen fojtópont elzárása is komoly zavarokat okozhat, mivel rosszabb esetben teljesen ellehetetleníti a szállítást, de még jobb esetben is jelentősen megemeli a biztosítási költségeket, ezáltal pedig a szállítás díját. A biztonsági kockázatok minden fontosabb fojtópont esetében eltérők, ám a leggyakrabban az időjárással és éghajlatváltozással, a kalózkodással, a fegyveres támadásokkal, az illegális kereskedelemmel, a túlzott forgalommal, illetve a geopolitikai feszültségekből fakadó bizonytalansággal függenek össze. Ezek a fenyegetések a jelenlegi trendek alapján valószínűleg tartósan fenn fognak állni, sőt még fokozódhatnak is. Ha a jövőben konfliktus törne ki a nagyhatalmak között, az feltételezhetően a fojtópontok elzárásával járna, így erre az eshetőségre minden államnak érdemes felkészülnie.

Fontosságuk alapján a fojtópontokat az elsődleges fontosságú, illetve a másodlagos fontosságú kategóriába sorolhatjuk. Elsődleges besorolást kaptak azok az átjárók, amelyek lezárása súlyosan hatna az egész globális kereskedelemre, megkerülésükre pedig kevés gazdaságos alternatíva létezik. Ide tartozik például a Panama-csatorna, a Malaka-szoros vagy a Szuezi-csatorna. Ugyancsak ebbe a kategóriába sorolják azokat a fojtópontokat, amelyek olyan jelentős gazdasági és ipari régiókat kötnek össze a világtengerekkel, amelyek más tengeri úton, illetve a szárazföldön nem elérhetők. Ilyen fojtópont például a Hormuzi-szoros, ami a Perzsa-öböl kőolaj-kitermelő országait köti össze a világtengerekkel. A másodlagos fojtópontokon történő átkelést ugyan ki lehet váltani valamilyen alternatív útvonallal, ám ez olyan jelentős kitérővel jár, hogy használata számottevően megnöveli a szállítási időt és a költségeket. Ebbe a kategóriába sorolható például a Magellán-szoros vagy a Tajvani-szoros. Megjegyzendő, hogy a besorolások néha eltérnek, mivel például a Malaka-szoros esetében van ugyan alternatív útvonal (a Szunda-szoros), a rajta bonyolódó forgalom volumene viszont akkora, hogy emiatt általában elsődleges fojtópontként szokás rá tekinteni. Az 1. ábrán a fontosságuk alapján besorolt elsődleges és másodlagos fojtópontok láthatók.

Elsődleges tengeri fojtópontok

A közép-amerikai Panamát átszelő Panama-csatorna a Csendes-óceánt köti össze a Karib-tengerrel és azon keresztül az Atlanti-óceánnal. Hossza mintegy 82 kilométer. Egy 2007 és 2016 között zajló és 5,2 milliárd dollárba kerülő projekt keretében a csatornát egy újabb – harmadik – sávval is kibővítették, amelyet az előző kettőnél nagyobb zsilipekkel láttak el.[4] Ennek köszönhetően az útvonal a korábbinál jóval nagyobb hajók számára is használhatóvá vált, és ezzel megduplázódott az általa fogadható áru mennyisége. Évente körülbelül 14 ezer hajó halad át rajta 330 millió tonna rakománnyal; itt zajlik például az Egyesült Államok konténerforgalmának 40%-a.[5] A csatornán keresztül mozgatott, a világkereskedelem 3-5%-át kitevő áruk összértéke 2024-ben 270 milliárd dollár körül volt, legnagyobb részüket pedig konténerek, ömlesztett áruk, vegyszerek és LPG-szállítmányok képezték. Emellett 2024-ben naponta 2,1 millió hordónyi olaj is áthaladt rajta.[6] Az útvonal működésével kapcsolatban azonban kockázatot jelent annak vízellátása, mivel a csatorna két tó, a Gatun és az Ajula vizét használja, ezek vízszintje pedig ingadozó. A 2023-as és a 2024-es szárazság idején például a Panama-csatorna Hatóság (Autoridad Del Canal de Panamá) a naponta fogadott hajók számát a korábban megszokott 36-ról 24-re korlátozta.[7] Emiatt 2023 nyarán az áthaladáshoz szükséges várakozási idő 21 napra nőtt, és ezáltal az ömlesztett áruk szállítási költsége 14%-kal, a járműveké 12%-kal, az LNG-é pedig 5%-kal magasabb lett. A tervek szerint a csatorna mellett kiépítenek majd egy 76 kilométeres vezetékrendszert is, amely révén etánt és LPG-t lehet majd a két part között szállítani, és ezzel felszabadul valamennyi átkelési kapacitás. A csatorna működésében a másik kockázati tényezőt a Kína és az Egyesült Államok közötti feszültség jelenti. Washington érzékeli a kínaiak régiós térnyerését és egyre szaporodó befektetéseit, s ezt ellensúlyozni kívánja. Panama az Egyesült Államok nyomására ki is lépett az Egy övezet egy út kezdeményezésből.[8]

Habár a fenti kritériumok alapján szintén elsődleges fontosságúnak számít, a Gibraltári-szoros mégis ritkábban jelenik meg a tengeri fojtópontokat tárgyaló anyagokban. Ennek oka, hogy a 13 kilométer szélességű szoros környezete stabilnak tekinthető: sem komolyabb időjárási, illetve környezeti nehézségek, sem regionális konfliktusok nem tapasztalhatók benne. Biztonsági szempontból az egyedüli problémát a szorosban és annak környékén jelentkező illegális migráció jelenti, ám a hajóforgalmat ez sem fenyegeti. Jelentőségét azonban jól mutatja, hogy évente megközelítőleg 100 ezer teher- és tartályhajó halad át rajta, és ezzel itt zajlik a globális tengeri kereskedelem 20, illetve a globális konténerforgalom 30%-a. Jelentőségét az Európai Unió szempontjából tovább növeli, hogy becslések szerint ezen az útvonalon érkezik az EU olaj- és gázszükségletének fele.[9]

A dán szorosokon – vagyis a Kattegaton és a Skagerrakon – évente megközelítőleg 70-75 ezer hajó – a világ tengeri kereskedelmének 15%-a – halad át. E két szoros jelentőségét mutatja, hogy a balti államok, Lengyelország, Finnország és Svédország semmilyen más tengeri útvonalon nem közelíthetők meg. Az említett országokon kívül a szorosok Finnország és Oroszország szempontjából is alapvető fontosságúak (előbbi kereskedelemének 90%-a, utóbbi tengeri olajexportjának pedig egy ugyancsak igen jelentős része ezen az útvonalon halad át). A hivatalos adatok szerint 2024-ben naponta 4,9 millió hordó olajat szállítottak keresztül ezen a térségen. A nehezen hajózható, több helyütt igencsak sekély (csupán 7-8 méter mély) átkelők Dánia fennhatósága alatt állnak, és a hajóknak sokszor repülőgépek segítségét kell igénybe venniük a sikeres átkeléshez.

Hasonlóan jelentős a török szorosokon – vagyis a Dardanellákon és a Boszporuszon – áthaladó forgalom is. Ezek ugyancsak egyedüli átjáróként szolgálnak a Fekete-tenger partján fekvő országok irányába. Évente átlagosan 50-55 ezer hajó halad át rajtuk, és ezek rakományának 20%-a veszélyesnek minősül. Az átjáró egyaránt kulcsfontosságú az ukrán és az orosz kereskedelem – különösen pedig a gabonaexport – szempontjából. A szorost Törökország az 1936-os montreux-i egyezményben biztosított jogaival élve 2022 februárjában lezárta, hogy korlátozza a különböző haditengerészeti egységek mozgását. A cél a háború eszkalációjának elkerülése volt, a lépéssel pedig valóban sikeresen csökkenteni tudták a haditengerészeti erők háborúban játszott szerepét. Ezt követően, 2022 júliusában egy az oroszok és az ukránok részvételével megkötött egyezmény révén a két fél újraindíthatta a gabonakereskedelmet, ám 2023 júliusa után a szerződést nem újították meg. A dán szorosokhoz hasonlóan ez az útvonal is nehezen hajózható: a Boszporusz legszűkebb pontja mindössze 700 méter széles, áramlatai pedig erősek és sokszor kiszámíthatatlanok.

A Szuezi-csatorna és a vele gyakorlatilag párban álló Báb el-Mandeb szoros nagymértékben lerövidíti az Európa és Ázsia közötti hajóutat. Használatukkal a hajók az időjárástól és a sebességtől függően mintegy 10-14 napot (és 8900 kilométert) spórolhatnak. Ezen a két szoroson nagyjából a világkereskedelem 12%-a és a globális konténerforgalom 30%-a megy keresztül, éves szinten pedig az áthaladó áru értéke megközelíti az 1 trillió dollárt. 2024-ben naponta 8,8-8,6 millió hordó olajat szállítottak át rajtuk. A 193 kilométer hosszú Szuezi-csatorna rendkívül keskeny (mindössze 300 méter) és sekély (mindössze 24 méter mély). Az ebből fakadó nehézségeket jól szemlélteti az Ever Given nevű hajó 2021-es esete: a teherszállító 6 napra a csatornába szorult, ezzel pedig az üzemeltető Szuezi-csatorna Hatóságnak napi 15 millió dolláros, a világgazdaság egészének pedig napi 400 millió dolláros veszteséget okozott.[10] A Vörös-tenger déli kijáratát képező Báb el-Mandeb 50 kilométer hosszú és legkeskenyebb pontján csupán 26 kilométer széles. A szoros egyik oldalán fekvő Jemenben jelenleg polgárháború zajlik, és az áthaladó hajókat számos esetben éri a húszi felkelők vagy a szomáliai bűnözők által végrehajtott kalóz-, rakéta- és dróntámadás. A kereskedelem szempontjából ez komoly akadály: 2023 novembere és 2024 októbere között 2068-ról 877-re csökkent a Szuezi-csatornán áthaladó hajók száma. 2025 augusztusában ez az arány változatlanul korlátozott volt: a 2023. novemberi hajóforgalomnak ekkor ugyanis még mindig csak a 40%-a haladt át a szoroson. A Maersk nevű globális szállítmányozási vállalat például egyelőre úgy döntött, hogy egyetlen hajójának sem engedélyezi az átjáró használatát, és inkább a Jóreménység foka felé küldi flottáját. Sokan mások is inkább ezt az útvonalat választják, jóllehet a kerülő hosszabb szállítási időt és magasabb költségeket eredményez. Becslések szerint a vörös-tengeri forgalom átirányítása miatt a Jóreménység fokán áthaladó áru volumene 125%-kal nőtt.[11] Ez utóbbi egyébként sajátos fojtópontnak számít, mivel nem két szárazföld határolja, emiatt nem tekinthető szorosnak, ám a terület áramlatai és erős viharai a part közelébe kényszerítik a hajókat. 2024-ben naponta 6 millió hordó olaj kerülte meg ezen az útvonalon Afrikát. A szuezi útvonal helyett a Jóreménység fokát választó hajók szállítási költségei a Sanghaj‒Rotterdam-útvonalon 158%-kal nőhettek, és akár a 4 ezer dollárt is elérhették, hasonlóan Sanghaj‒New York-útvonal 101%-os emelkedést elszenvedő költségeihez. Egyes mediterrán kikötők viszonylatában pedig még az 5 ezer dollár fölötti ár sem számít kirívónak. Az alábbi térkép mutatja az Arab-félsziget régiójában elhelyezkedő fojtópontokat.

2. ábra: Az Arab-félsziget régiójának fojtópontjai
Forrás: ESI szerkesztés a Concorde blog térképe alapján

A régió harmadik fojtópontja a Hormuzi-szoros. Ez az átjáró 167 kilométer hosszú, legkeskenyebb pontján pedig 39 kilométer széles. Jelentősége kiemelkedő a globális szénhidrogén-termékek kereskedelme szempontjából, mivel a tengeren szállított LNG-nek a 20%-a, a tengeren szállított nyersolajnak pedig a 25%-a itt halad át (ez 2024-ben napi 20,9 millió hordó kőolajat jelentett). Az olajszállítmányok 83%-a az ázsiai piacokra megy, és főleg India, Kína, Japán és Dél-Korea szükségleteit fedezi (ez összesen napi 10 millió hordót jelent, amelyből 5 millió hordó Kína igénye).[12] Az Egyesült Államok kevésbé kitett az itteni szállításokkal szemben: saját olajtermelésének felfutása miatt a térségből származó importját 2018-hez képest 50%-kal, napi 0,5 millió hordóra csökkentette. A Perzsa-öbölben fekvő országok többsége a zavartalan hajóforgalomban érdekelt, Irán azonban már többször fenyegetőzött a szoros lezárásával, 1988-ban pedig el is aknásította azt, ám azóta (amerikai és kínai nyomásra) nem került sor hasonló lépésre. Ezzel együtt Irán egyre több alkalommal folyamodik a rádiójelek és a navigáció zavarásához. A Világbank elemzése szerint egy lezárás nyomán a kőolaj ára akár 56‒75%-kal is emelkedhet.

A legnagyobb hajóforgalom azonban nem itt, hanem a tengeri kereskedelem legforgalmasabb fojtópontjának számító Malaka-szorosban zajlik. A 900 kilométer hosszú és a Szingapúrhoz közel eső legkeskenyebb pontján mindössze 2,8 kilométer széles átjárón halad át a globális kereskedelem 30%-a (ez éves szinten 90-100 ezer hajót jelent). Becslések szerint 2024-ben naponta 23,7 millió hordó kőolajterméket (70%-ban nyersolajat) szállítottak át a szoroson. Ez a tengeri út különösen fontos Kínának, mivel itt halad át az ország energiaimportjának 80%-a. Éppen ezért a kínai stratégiai gondolkodás egyik fő célkitűzése, hogy az úgynevezett Malaka-dilemmát megoldja, és az átjárótól való függését csökkentse. Ennek érdekében az ország már több projektet is indított.[13] Növelte például az orosz szénhidrogénimport arányát, belekezdett egy Pakisztánon áthaladó kőolajvezeték építésébe, és már egy a Maláj-félszigetet átvágó csatorna építésének ötletét is felvetette. Kína és Oroszország között alternatívát jelenthet az északkeleti átjáró, a maradék hajóforgalom pedig részben átirányítható a délkeleti irányban található Szunda- és Lombok-szoros felé. Ez utóbbiak használata azonban akár 20%-kal is növelheti a szállítási költségeket, ráadásul egyáltalán nem olyan egyszerű hajóval közlekedni rajtuk.

Jelenlegi hatások

A fojtópontoknál jelentkező természeti és biztonsági kihívások komoly terhet rónak a világgazdaságra. A Panama-csatorna forgalma 2024 közepére 50%-kal, az Ádeni-öbölé és a Szuezi-csatornáé pedig 76, illetve 70%-kal csökkent a 2023-ban mérthez képest. A legtöbb vállalat a Jóreménység foka felé irányított át a hajóit, ám ennek az útvonalnak a használata hosszabb szállítási időkkel jár. Emellett az útvonal hosszából adódón a szállítási költségek, illetve a szállítás révén okozott környezetterhelés mértéke is megnőtt. Az új útvonal használata a 2024-es értékekkel számolva nagyjából 400 ezer dollárral növeli meg egy Európai Unióba tartó átlagos, 20 lábas konténer emisszióját. Az új útvonalak emellett többletterhelést eredményeznek az érintett kikötőkben (mindenekelőtt Szingapúrban és a mediterrán térségben), azok pedig erre nincsenek megfelelően felkészülve.[14]

Az ENSZ számításai szerint a tengeri szállítási útvonalakon bekövetkezett változások 2025 végére 0,6%-kal növelték a globális árszintet. Más modellek szerint ez az érték akár az 1,5%-ot is elérheti. A tengeri kereskedelem változásainak leginkább kitett fejlődő szigetországok esetében 0,9%-os emelkedés várható. Náluk az áremelkedés elsősorban a feldolgozott élelmiszerek árának növekedésével hozható összefüggésbe (becslések szerint a termékcsoport ára a szigetországokban 1,3%-kal emelkedhetett). A fejlődő országok esetében 0,8%-os drágulás figyelhető meg, elsősorban a feldolgozott élelmiszerek árának 0,34 százalékpontos emelkedése miatt. A fojtópontokon jelentkező problémák ezáltal nagymértékben befolyásolják a fejlődő kis szigetországok, illetve a nagyobb fejlődő országok élelmiszer-biztonságát.[15]

Magyar vonatkozások

A KSH adatai szerint a magyar import értéke 2024-ben összesen 53 544,43 milliárd forint volt. Ebből 8817,22 milliárd forintnyi termék az ázsiai országokból származott.[16] Az ázsiai kontingens messze legnagyobb részét a gépek és szállítóeszközök (5121,5 milliárd forint) tették ki, a második helyen pedig a feldolgozott termékek (3547,1 milliárd forint) álltak. Az élelmiszerek, nyersanyagok, és energiahordozók aránya ennél lényegesen kisebb volt. Az ázsiai országokból származó termékek jelentős része tengeri úton érkezett hazánkba

A 2024-ben Kínából Magyarországra behozott termékek összértéke 3,58 milliárd forint volt.[17] Ennek az importiránynak a főbb termékkategóriái a következőképpen alakultak: elektronikai berendezések és alkatrészek, gépek, járművek, optikai eszközök, műanyagok, bútorok és épületelemek, vas- és fémtermékek, vegyszerek, játékok, alumínium- és papírtermékek. A behozott áruk jelentős része tengeri útvonalon érkezett Európába, majd a célkikötőkből vasúti úton jutott el hozzánk. A Kínából Magyarországra tartó tengeri szállítmányok kiinduló kikötői Sanghaj, Sencsen, Ningbo, Csingtao és Kanton, a főbb európai fogadó kikötők pedig Koper, Trieszt, Hamburg és Rotterdam volt. A görögországi Pireusz szerepe is fontos, de az ide érkező szállítmányokat általában más hajókra rakodják, és úgy szállítják tovább például Triesztbe és Koperbe. A tengeri konténerforgalomban a déli irány a meghatározó; a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) adatai szerint 2025 harmadik negyedévében például az ilyen irányban található kikötők bonyolították a forgalom 70,5%-át. A déli kikötőkbe tartó áruk általában keresztülhaladnak a Dél-kínai-tengeren, a Malaka-szoroson, Báb el-Mandebben, és a Szuezi-csatornán, a hamburgi és rotterdami kikötőkbe tartók pedig a Gibraltári-szorost is használják. Az MLSZKSZ 2025. első negyedévi értékelése alapján a magyarországi tengeri konténeres intermodális forgalom a várakozásokat meghaladva, 15,1%-kal bővült az előző év azonos időszakához képest. Ez a javulás különösen biztató változás a 2023 és 2024 közötti időszakban tapasztalt 13%-os visszaesést követően, így a két év átlagában nettó 2,1%-os növekedés következett be, vagyis a szektor tartós bővülést tud felmutatni. Ennek motorját az építőanyagok iránti kereslet és a lakossági fogyasztás jelenti. A tavalyi első negyedévhez hasonlóan a harmadik negyedév is jelentős, 14,07%-os növekedést mutatott 2024 azonos időszakához viszonyítva. A forgalom a harmadik negyedévben elérte a 108 900 TEU-t (twenty-foot equivalent unit, vagyis 20 lábas konténer) forgalmat, ami több mint 12 ezer TEU-val haladja meg az egy évvel korábbit.[18]

Az átlagos szállítás hossza jelenleg 28 és 35 nap között van. Ebből átlagosan 1-3 nap a kikötői vámkezelés, a vasúti szállítás pedig a teherforgalom mértékétől függően akár napokig is eltarthat. Ezek a számok inkább a szuezi útvonalon jellemzők; a Jóreménység fokát megkerülő út hossza 45 és 60 nap közötti alakul.[19] A szuezi útvonalon a szállítási költségek a standard 40 lábas konténerek esetében a kiindulási és érkezési kikötőtől függően jelenleg 3200 és 4500 dollár között mozognak.[20] A jövőben viszont az arktikus szállítási útvonal megnyílása a szállítási idők és a költségek csökkentését eredményezheti, a Kína–Európa szállítási idő pedig akár 18 napra is csökkenhet.

Fojtópontországok

Napjainkban számos a gazdasági fejlődéshez elengedhetetlen nyersanyag, illetve termék esetében megfigyelhető, hogy lényegében egyetlen ország gyakorol ellenőrzést a globális készletek döntő hányada felett. Az Egyesült Államokhoz, Kínához vagy Indiához hasonló nagyhatalmak mellett ezek az államok lehetnek középhatalmak, ám akár kis országok is. Az alábbiakban három ilyen ország, Chile, Indonézia és Tajvan szerepét mutatjuk be a globális, réz-, nikkel-, illetve félvezetőpiacon. Mindhármuknak van olyan nyersanyaga vagy terméke, amelyik napjaink gazdaságában, illetve a zöldátállásban kiemelten fontos szereppel bír – ezek iránt folyamatosan nő a piaci igény. A nikkel és réz iránti kereslet 2024-ben 6-8%-kal emelkedett, a mesterséges intelligencia (MI) terjedésével pedig a chipek és a félvezetők iránti igény is elképesztő mértékben bővül. Bár ellátási láncait a geopolitikai feszültségek, illetve a kereskedelmi háborúk és a vámok hatására a legtöbb állam igyekszik diverzifikálni, bizonyos szereplőket sokszor lehetetlen kikerülniük. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) elemzése alapján a kritikus nyersanyagok esetében a három elsődleges kitermelő és finomító ország globális termelésből való részesedése 2020 és 2024 között 82%-ról 86%-ra emelkedett.[21] A nikkel esetében még ennél is jelentősebb piaci dominanciát tapasztalhatunk, mivel a globális készletek 90%-a a három legnagyobb kitermelő kezében van. A fejlett gazdaságok működéséhez a kritikus nyersanyagokhoz hasonlóan a félvezetők és a chipek is elengedhetetlenek. Ebben a szegmensben Tajvan számít megkerülhetetlen szereplőnek.

Chile

A réz gyakorlatilag nélkülözhetetlen alkotóeleme a villanymotoroknak, a transzformátoroknak, illetve az elektromos kábelek nagy részének. Ennek oka, hogy az ezüst után ez az anyag a második legjobb elektromos vezető, és hővezető képessége is jóval magasabb, mint az acélé vagy az alumíniumé (az előbbinél 30-szor, a másodiknál pedig 1,5-ször magasabb a hővezetési tényezője). Becslések szerint a globális rézpiac 2024-re 177 milliárdra bővült, az előrejelzések alapján pedig 2029-re akár a 254 milliárd dolláros összértéket is elérheti. A kereslet növekedése főleg a globális zöldátállásnak, a mesterséges intelligencia és az adatközpontok térnyerésének, valamint az elektrifikációnak köszönhető. Egy közepes méretű szélenergiafarm vezetékeihez és transzformátoraihoz például 2-7,5 ezer tonna, egy 3 MW teljesítményű szélturbinához pedig 4,7 tonna rézre van szükség.[22] Az IEA a már bejelentett, zöldítést szolgáló politikai lépések alapján kiszámította, hogy 2030-ra a kereslet 31,1 millió, 2040-re pedig 36,38 millió tonna lesz.[23]

Chile rézkészletei nagyjából 190 millió tonnára tehetők, és ezzel az ország kezében van a világ rézkészleteinek 19%-a.[24] Az ország globális ellátási láncokban betöltött szerepét még tovább növeli, hogy 9,3‒11 millió tonna lítiumkészlettel is rendelkezik, vagyis ebben a szegmensben is meghatározó szereplőnek számít.[25] A chilei réztermelés javarészt az országban nagy mennyiségben előforduló rézporfírtelepeken alapszik. Ezek az általában nagy mennyiségű, ám alacsony minőségű ércet tartalmazó kőzetek az olvadt magma lehűlésével keletkeztek, a réz mellett pedig további értékes fémeket, például aranyat és molibdént is tartalmaznak.

A rézbányászat az ország GDP-jének 10%-át, exportjának pedig 20%-át adja.[26] A 2024-es év során Chiléből származott a 22,8 millió tonnás globális rézkitermelés egynegyede. Százalékos arányban nézve az ország termelése egy évvel korábban még ennél is magasabb volt; 5,3 millió tonnás termelésével ekkor Chile adta a globálisan kitermelt réz 27%-át. Jelenleg azonban az ország rézbányászata számos problémával küzd, ezek pedig a globális ellátásra is kihathatnak. Folyamatosan csökken ugyanis a legnagyobb kitermelőnek számító állami bányavállalat, a Codaleco által felszínre hozott réz mennyisége. Ennek oka elsősorban a rézlelőhelyek kimerülésében keresendő. A vállalat 2025-ben 14,3%-os csökkenést szenvedett el az előző évhez viszonyítva. A további nagy kitermelők – például az Anglo American, a Glencore és a Teck Resources – termelése a Codelacóéhoz hasonlóan csökken.

A chilei termelés lassulása – és az ezzel párhuzamosan egyre növekvő a világpiaci kereslet – komoly aggodalomra ad okot a globális rézpiacon. Ez ugyanis az ország csökkenő termelése következtében még annak ellenére is nyomás alá kerülhet, hogy más országok – például Kína, Peru és az Egyesült Államok – időközben növelni tudták a termelési kapacitásaikat. Ezt jelzi az a jelentős áremelkedés is, amelynek következtében a réz tonnánkénti ára már a 11-12 ezer dollárt is elérte. A legtöbb iparági elemzés szerint a drágulás 2026-ban is folytatódhat, és akár a 13-15 ezer dolláros tonnánkénti szintet is elérheti.[27] A jelenlegi kedvezőtlen helyzet ellenére a rézkitermelést szabályozó állami szervezet, a Cochilico számításai szerint Chile 2034-re 5,54 millió tonna rezet fog kitermelni. Ez 5,6%-os emelkedést jelentene a korábbi rekordév, 2023 termelési adataihoz képest. A szervezet szerint ezzel az ország részesedése a globális rézpiacon 27,3%-ra nőhet.[28]

Indonézia

A nikkel sokoldalúsága, szilárdsága, valamint hő- és korrózióállósága miatt a modern ipar kulcsfontosságú alapanyaga. Napjainkban elsősorban a rozsdamentes acél gyártása során hasznosítják. Emellett az elektromos járműveknek és az akkumulátoroknak is elmaradhatatlan alkotóelemét képezi; a zöldiparban betöltött fontos szerepe miatt mára a zöldátállás egyik legfontosabb elemévé vált. Ezt jól illusztrálja, hogy 2017-ben még csak az elektromos járművek akkumulátorainak 2%-a tartalmazott nikkelt, 2024-re viszont az IEA adatai szerint már a 16%-a. Éppen ezért jelenleg az akkumulátorgyártás számít a nikkelfelhasználás egyik legdinamikusabban növekvő szegmensének, olyannyira, hogy 2023-ban a lítiumion-akkumulátorok gyártásához használták fel a globális nikkelkitermelés 16%-át.

Nagyjából 21 millió tonnányi készletével Indonézia birtokolja a világ nikkelkészleteinek 20,6%-át.[29] Az ország nikkeltermelése azonban csak az elmúlt öt évben kezdett drasztikusan emelkedni. 2017-ben még csak a globális nikkeltermelés 13%-át adta, 2023-ban viszont már 50, 2025-ben pedig a 60%-át;[30] 2019-ben még csupán 853 ezer, 2024-ben viszont már 2,2 millió tonna nikkelt termelt ki – ez mindössze öt év alatt 158%-os növekedést jelent.[31] Ebben az időszakban az országban működő finomítók száma 2-ről 63-ra nőtt.[32] Ezzel párhuzamosan ugyancsak jelentős mértékben növekedtek a nikkel értékesítéséből befolyó bevételek is. A helyi Energetikai és Bányászati Minisztérium adatai alapján az ország nikkelkereskedelemből származó bevétele 2024-ben már elérte a 38-40 milliárd dollárt, szemben a 2020-as 11,9 milliárd dollárral.[33] A gyors fejlődés miatt számos új iparág és külföldi befektető is megjelent Indonéziában. 2024-ben 29 milliárd dollárnyi zöldmezős FDI beruházás érkezett Indonéziába, ami a délkelet-ázsiai régióba érkező befektetések 75%-a.[34] 2025 januárjában viszont az Energetikai és Bányászati Minisztériuma bejelentette, hogy a globális túltermelés és alacsony árak miatt 45%-kal csökkenti az országban kitermelt nikkel mennyiségét. Noha a termeléskorlátozó intézkedéseket tényleg végrehajtották, a 2024-es rekordévhez képest végül csupán 10%-kal esett vissza az ország termelése. A túltermelésnek köszönhetően a nikkel ára 2025-ben tartósan alacsonyan, a 14‒16 ezer dollár/tonnás tartományban maradt.

A grafithoz és a kobalthoz hasonlóan nikkelből is jelentős tartalékok vannak globálisan, ám ezek kizárólag akkor képesek kielégíteni az igényeket, ha a legnagyobb termelők – tehát a nikkel esetében Indonézia, a kobalt és grafit esetében pedig Kína – megfelelő hatásfokkal tudják kitermelni őket. Ha Kína grafit- vagy kobaltkitermelése csökkenne vagy teljesen kiesne, a többi termelő a globális grafitkeresletnek mindössze a 35-40%-át, a kobalténak pedig mindössze a 65%-át tudná kielégíteni. A nikkel esetében hasonló a helyzet: Indonézia termelésének kiesésével a kitermelést végző többi szereplő a világszintű kereslet kevesebb mint 55%-át tudná csak ellátni. Az ország szerepe a jövőben valószínűleg még tovább nő, hiszen az IEA számításai alapján 2030-ra Indonézia adja majd a globálisan kitermelt nikkel 67%-át, emellett pedig a finomítókapacitások 45%-ával is ő rendelkezik majd.[35]

Tajvan

Tajvan esetében a félvezetők gyártása olyan tudatos gazdasági döntés, amely egyúttal a sziget biztonságpolitikájának is fontos részét képezi. Az 1960-as években agrárországként fordult a technológiai fejlesztések felé, hogy megerősítse az Egyesült Államokhoz fűződő kapcsolatát.[36] Az akkori politikai vezetés által kidolgozott stratégia szerint minél jobb minőségű technológiát tudnak minél nagyobb mennyiségben előállítani, annál inkább érdekeltté tudják tenni az Egyesült Államokat abban, hogy biztonságukat garantálja.[37] Ezt követően 1968-ban az amerikai félvezetőgyártó Texas Instruments felépítette a szigeten az első gyárát, öt évvel később pedig megalakult az Industrial Technology Research Insitute. Utóbbiból 1987-ben létrejött napjaink félvezetőiparának egyik legfontosabb szereplője, a Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC).

Jelenleg az ország gyártja a világ félvezetőinek 20%-át, illetve a legfejlettebb, 10 nanométer alatti chipek 90%-át. Emellett a TSMC gyártja az okostelefonokba szerelt chipek 70%-át, valamint a járműipari mikrokontrollerek 35%-át.[38] 2024-re a vállalat adta a globális chipgyártásban 64%-át, a tajvani félvezetőgyártás értéke pedig egy év alatt 22%-ot növekedve elérte a 165 milliárd dollárt. 2023-ban az integrált áramkörök globális gyártásának 75%-a, csomagolásának és tesztelésének 50%-a, tervezésének pedig 20%-a a tajvani vállalatok kezében volt.[39] Kormányzati tervek szerint az ország 2028-ra 81,1 milliárd dollárral növelné részesedését a globális félvezető- és chippiacon.

Tajvan számára azonban komoly problémát jelent, hogy gazdasági és technológia szempontból nagymértékben a jelenlegi két nagyhatalomra, Kínára és az Egyesült Államokra kell hagyatkoznia. Előbbire azért, mert az a félvezetők legfőbb felvevőpiaca (a legfrissebb 2023-as adatok alapján Kína vásárolta fel a Tajvanon gyártott félvezetők 60%-át), előbbire pedig azért, mert az a gyártáshoz szükséges precíziós műszerek legfontosabb beszállítója. Emiatt a két ország közötti kereskedelmi háború különösen nagy nyomást helyez az országra. A Biden-adminisztráció 2022-es, a fejlett chipek Kínába történő importját korlátozó intézkedése nyomán például a TSMC éves profitja 4,17%-kal csökkent.[40] Ha a sziget termelési kapacitásai hirtelen kiesének, a világgazdaságban hatalmas felfordulás következne be. A legfrissebb számítások alapján egy Tajvant érintő konfliktus akár 10 billió dolláros, egy a sziget ellen irányuló kínai blokád pedig akár 2,7 billió dolláros veszteséget is okozhat a világgazdasáságnak. A veszteség jelentős – mintegy 1,6 billió dolláros – része a szemben álló felek gazdaságában keletkezne: a kínaiban 7%-os, a tajvaniban pedig 40%-os visszaesést idézne elő.

3. ábra: Egy esetleges tajvani konfliktus lehetséges világgazdasági hatásai
Forrás: ESI szerkesztés az IEP ábrája alapján

Magyar vonatkozások

Kisméretű, nyitott gazdaságként Magyarország jelentősen függ a világgazdaság árváltozásaitól. Az ország mind a réz-, mind a nikkeligényét teljes mértékben importból kénytelen fedezni, éppen ezért az áremelkedések, az egyes termelők kiesése vagy termeléscsökkenése komoly ellátásbiztonsági kockázatokkal járna számunkra. Ráadásul a zöldátállás, illetve az akkumulátorgyártás hazai gazdaságban betöltött kiemelt szerepe miatt az említett kritikus nyersanyagok ellátási láncának sérülése a magyar gazdaságba is hamar továbbgyűrűzne.

A réz emelkedő világpiaci ára már jelenleg is komoly gondot okoz a magyar gazdaság szereplőinek, hiszen folyamatosan növekszik a hazai gazdaság rézigénye: a 2020-as 760 millió dollárnyi rézimport 2024-re már az 1,55 milliárd dolláros értéket is meghaladta.[41] A nikkel esetében viszont eltérő a helyzet. Ugyan a rézhez hasonlóan a nikkel iránti kereslet is folyamatosan növekszik hazánkban, a jelenlegi túltermelésnek köszönhetően az árak mégis kellően alacsonyak ahhoz, hogy a gazdasági szereplők számára ne jelentsen problémát a kedvező árú import megoldása, az itteni szereplők pedig több ellátási láncon keresztül is hozzá tudnak jutni a szükséges nikkelmennyiséghez. Az elmúlt években ugyanis különböző formákban Ukrajnából (950 millió dollár),[42] Németországból (3,07 millió dollár),[43] illetve az Egyesült Államokból (32,53 millió dollár) is érkezett nikkel Magyarországra.

A chipek és a félvezetők esetében a Tajvan kiesésével jelentkező hatást Magyarország szempontjából nehéz számszerűsíteni. A legfrissebb adatok szerint 2024-ben Magyarország 1,54 milliárd dollár értekben importált chipeket.[44] E mennyiség több mint felét elsősorban Németországtól szerezte be, az ázsiai partnerek közül pedig Dél-Korea és Kína voltak a meghatározó partnerei. A legfrissebb adatok alapján az ország emellett 10,5 milliárd dollár értékben importált félvezetőket – a legfontosabb kereskedelmi partner ebben az esetben szintén a csaknem 80%-os részaránnyal bíró Németország volt.[45]

Digitális fojtópontok

2025 októberében a világon már több mint 6 milliárd ember használta az internetet, az Európai Unióban pedig a munkavállalók több mint 90%-a támaszkodott napi tevékenysége során digitális eszközökre. Ezek az adatok is mutatják, hogy a digitális szolgáltatások alapvető hatással vannak a 21. század társadalmaira. Bár az internet és a közösségi média elterjedése a 21. században számos társadalmi és gazdasági folyamat decentralizációját eredményezte, az internetes infrastruktúra egyes pontokon olyan kritikus – a tengeri útvonalak esetében látottakhoz hasonló – koncentrációkat hozhat létre, amelyek digitális fojtópontok kialakulásához vezethetnek. A centralizáció egyik jelentős negatív következménye az úgynevezett egyetlen meghibásodási pontok (single point of failure) kialakulása. Ezek olyan rendszerelemeket jelentenek, melynek meghibásodása az egész rendszer működésképtelenségét eredményezheti,[46] emiatt pedig rendkívül sebezhetők, és fokozott mértékben ki vannak téve a kiber-, illetve fizikai jellegű támadásoknak. Az ilyen egyetlen meghibásodásokból kialakuló problémákra jó példa az Amazon AWS nevű felhőszolgáltatása. A digitális világ nagy része ugyanis erre a centralizált felhőinfrastruktúrára épül; a vállalatok, bankok, állami intézmények jelentős része itt futtatja a rendszereit. Ebből fakadóan amikor 2025. októberében a szolgáltatás leállt, a leállás következményei rögtön globális szinten is érezhetővé váltak. Az információ túlzott centralizációja piaci szempontból is kedvezőtlen, mivel az oligopol vagy monopol struktúrák megjelenése gyakran az innováció lassulásához vezet, az árképzés pedig kevésbé marad versenyképes. Mindez végső soron a fogyasztók számára is hátrányos.

Az informatikai infrastruktúra egyes pontjainak koncentrációja részben oka, részben pedig következménye annak, hogy az ezekhez kapcsolódó fizikai létesítmények – például az adatközpontok – kiépítése rendkívül magas tőkeköltséggel jár. A nagy fokú centralizációnak azonban előnyei is vannak: a működési költségek a méretgazdaságosság révén csökkenthetők, illetve kevés piaci szereplővel könnyebb egységes szabványokat kialakítani, ezek megléte pedig bizonyos szolgáltatásoknál – például a SWIFT (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication) esetében – kulcsfontosságú lehet.

Az elemzésünkben tárgyalt digitális fojtópontok közül három – a SWIFT, az AWS és a CrowdStrike – olyan alapvető infrastruktúrát jelent, amelytől jelentős mennyiségű felhasználó, szervezet, illetve szolgáltatás függ. Ezek megsérülése vagy leállása tehát globális szintre kiterjedő működési és hozzáférési zavart okozhat, és súlyos globális gazdasági következményekkel járhat, illetőleg további problémák láncreakcióját válthatja ki. A SWIFT esete ennek ellenére valamennyire mégis eltér a többitől, hiszen ez irányítási struktúráját tekintve kevésbé centralizált. Működése azonban jelentős hatással van a világgazdaság egészére, emellett többször is felhasználták már különböző szankciós intézkedések részeként, így jelentősége egyáltalán nem elhanyagolható.

SWIFT

Naponta több ezer milliárd dollárnyi pénz cserél gazdát a nemzetközi pénzügyi forgalomban, és ez részben a SWIFT nemzetközi pénzügyi szervezetnek köszönhető. A SWIFT teszi lehetővé, hogy különböző országokban működő bankok biztonságosan és hatékonyan tudjanak kommunikálni egymással a fizetések lebonyolítása érdekében. A rendszer elterjedése előtt a nemzetközi bankok a Telexet használták üzenetváltásra, ám utóbbi szerepét az elmúlt évtizedekben a SWIFT gyakorlatilag teljesen háttérbe szorította, ezzel mára a nemzetközi fizetési infrastruktúra kritikus, versenytárs nélküli intézményévé vált.

A szervezetet 1973-ban alapították, székhelye Belgiumban található, felügyeletét pedig a G10-országok az Európai Központi Bankkal közösen látják el. A SWIFT hálózata a szervezet saját állítása szerint több mint 11 500 bank, pénzügyi intézmény és multinacionális vállalatot foglal magába, több mint 40 ezer lehetséges fizikai útvonalat fed le, és a világ országainak és területeinek 92%-ában legalább 3 intézmény csatlakozik hozzá.

A SWIFT-et az utóbbi néhány évben többször is használták politikai célokra, és jelenleg is több olyan ország van, amelyet kizártak a rendszerből. 2012-ben például egy EU-s rendelet megtiltotta, hogy SWIFT pénzügyi szolgáltatásokat nyújtson bizonyos, az EU által szankcionált iráni bankok – egyebek mellett Irán központi bankja – számára. 2017-ben Belgium határozott úgy, hogy néhány észak-koreai bankot kizár a SWIFT-hálózatból, egy héttel ezután pedig a SWIFT úgy döntött, hogy az ország összes bankját kitiltja a rendszerből. A döntésnek semmilyen jogi következménye nem lett. 2014-ben, a Krím-félsziget annexióját követően az Európai Parlament határozatban sürgette, hogy Oroszországot zárják ki a rendszerből. A szervezet azonban ellenezte a határozatot, és hangsúlyozta, hogy elkötelezett a saját semlegességének fenntartása mellett. A 2022-es orosz invázió óta azonban összesen 93 orosz, illetve 3 fehérorosz bankot zártak ki belőle.[47]

A rendszerből való kizárás elsősorban azokat az országokat sújtja a legérzékenyebben, amelyek erősen integrálódnak a nemzetközi kereskedelembe. Irán 2012-es kizárásakor olajexportból származó bevételeinek közel felét, külkereskedelmének pedig 30%-át elveszítette.[48] Jelentős gáz- és olajexportőrként Oroszországot szintén igen súlyosan érintette, hogy kizárták a nemzetközi fizetési rendszerből. Egyes befektetői becslések szerint 2022-ben az orosz tagok a teljes SWIFT-forgalom körülbelül 1,5%-át tették ki, és évente nagyjából 800 milliárd dollár értékű pénzügyi tranzakcióval kapcsolatos üzenetet küldtek vagy fogadtak. Oroszország egykori pénzügyminisztere, Alekszej Leonidovics Kudrin 2014-ben úgy nyilatkozott, hogy ha az országot kizárnák a SWIFT-rendszerből, akkor az az orosz gazdaság 5%-os visszaesését vonná maga után. Az Ukrajna ellen indított támadást követően a nemzetközi tranzakciók zavarai miatt a rubel árfolyama volatilissá vált, a tőke pedig elkezdett kiáramlani az országból.

A szervezet szankciós politikában történő felhasználása miatt a nyugati világon kívül már vannak kísérletek a SWIFT dominanciájának csökkentésére. Oroszország 2014-ben létrehozta saját pénzügyi üzenetküldő rendszerét, az SPFS-t. A hálózatnak 2025 áprilisában 24 ország 177 pénzintézete volt tagja. Ez egyelőre tehát még meg sem közelíti a SWIFT működési volumenét. A Kína által 2015-ben alapított CIPS (Cross-Border Interbank Payment System) szintén a SWIFT helyettesítésére jött létre. Hálózatának 190 közvetlen és 1567 közvetett tagja van: Ázsiában 129, illetve 1150; Európában 33, illetve 261; Afrikában 8, illetve 65; Óceániában 7, illetve 24; Dél-Amerikában 7, illetve 33; végül Észak-Amerikában 6, illetve 34. 2025 novemberében a CIPS-tranzakciók napi átlagos száma 34 300 volt, az átlagos napi volumen pedig elérte a 748,51 milliárd dollárt.[49]

AWS

A globális adatmennyiség körülbelül 50%-át ma már felhőalapú megoldásokkal tárolják, a világ legnagyobb felhőszolgáltatója pedig az Amazon Web Services: bevételei alapján 2025 harmadik negyedévében 29%-os piaci részesedése volt, és ezzel megelőzte a Microsoft Azure-t (20%), illetve a Google Cloud Platformot (13%) is.[50] Az Amazon felhőszolgáltatása révén a vállalatok távolról, fizikai infrastruktúra megvásárlása és fenntartása nélkül tudnak hozzáférni jelentős számítási kapacitásokhoz, illetve szolgáltatásokhoz. Több népszerű vállalat – például a Snapchat vagy a Reddit – az Amazon fizikai infrastruktúráját bérli saját weboldalai működtetéséhez, és valamilyen formában a fejlesztők 48%-a használja az AWS-t.

Az Egyesült Államokban az AWS-nek mindössze négy felhőszolgáltatási központja van: Kaliforniában, Ohióban, Virginiában és Oregonban. A 2025. októberi kiesés a virginiai US-East-1 régióként ismert klaszterben, az ország a legnagyobb és legrégebbi felhőközpontjában történt. Az Amazonhoz hasonló felhőszolgáltatók saját állításuk szerint több régió között osztják szét a munkaterhelést, így egy-egy régió kiesésének elvileg nem kellene számottevő következményekkel járnia. A tavaly őszi fennakadás abból adódott, hogy az előbbi struktúra ellenére az emberek nagy része földrajzi tartózkodási helytől függetlenül az US-East-1-et használja. A fennakadás következményei Európára is kiterjedtek, jóllehet a kontinens saját rendelkezésre állási zónáit a probléma közvetlenül nem érintette.[51] Mindez jól példázza, hogy mennyire koncentráltak – és ebből fakadóan mennyire sérülékenyek – ezek a szolgáltatások. A meghibásodást követően a Downdetector összesen több mint 17 millió hibajelzést kapott 60-nál is több országból.

Nehéz megítélni, hogy a leállás pontosan mekkora kárral is járt, de a Tenscope nevű webes vállalat becslései szerint minden egyes olyan óra, amelyben a nagy weboldalak nem voltak elérhetők, 75 millió dollárnyi veszteséget okozott, és ennek tetemes részét – 72 millió dollárt – az Amazon volt kénytelen elkönyvelni.[52] Ez igencsak jelentős veszteség, noha a hiba kijavítása kicsit több mint fél napot vett csupán igénybe.

CrowdStrike

A CrowdStrike nevű amerikai kiberbiztonsági cég elsősorban végpontvédelmi (endpoint security) szolgáltatásokat kínál, vagyis más vállalatok számítógépeit és szervereit védi a vírusok és egyéb kiberfenyegetések ellen. Ügyfelei között éppúgy megtalálhatók nagyvállalatok és pénzügyi intézmények, mint egészségügyi szervezetek, vagyis rendkívül kritikus rendszereket biztosítanak. 21,03% piaci részesedésével a piac legnagyobb szereplőjének számít, főbb versenytársai a McAfee ePO, a Microsoft Defender és a SentinelOne.

2024 júliusában a vállalat Falcon nevű szoftverének hibás frissítése globális leállást okozott, mivel világszerte mintegy nyolc és fél millió Microsoft rendszert futtató számítógép vált működésképtelenné miatta. Ennek következtében számos vállalat jelentős leállásokat tapasztalt. A folyamatos rendelkezésre állást igénylő ágazatokban – például az egészségügyben, a kritikus infrastruktúrákban, illetve a pénzügyi területen – a hatás még súlyosabb volt.

A meghibásodás olyan nagyvállalatokat érintett, mint az American Airlines vagy az Air France-KLM. Nagy-Britanniában a Royal Surrey kórház kénytelen volt felfüggeszteni radiográfiai kezeléseit, az Allianz alkalmazottai pedig nem tudtak hozzáférni munkahelyi fiókjukhoz. A CrowdStrike egy napon belül kijavította a hibákat, ennek ellenére például a Delta Airlines még hetekig küzdött annak következményeivel. A leállás hatása Magyarországon is érezhető volt: a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren a kiesés napján 139 járat késett, és 16 járatot töröltek. Nemzetközi szinten 31 929 késés és 3644 törölt járat volt összefüggésbe hozható a leállással.[53]

A leállás miatt bizalmas adatok nem szivárogtak ki, és jogosulatlan hozzáférésről sem került nyilvánosságra semmilyen információ. A károk azonban ezzel együtt is jelentősek voltak. A CrowdStrike 2024 harmadik negyedévében 16,8 millió dollár veszteséget jelentett, a vállalat részvényeinek értéke pedig a leállást követő 18 napban 45%-ot esett. A papírok ára utóbb viszonylag gyorsan visszapattant, 2025 novemberében pedig már új csúcsot ért el. A Fortune becslése szerint a leállás a Fortune 500-ban szereplő vállalatoknál mintegy 5,4 milliárd dollár közvetlen pénzügyi kárt okozott.[54] A veszteségek mérsékléséhez hozzájárulhatott a CrowdStrike probléma megoldására irányuló proaktív hozzáállása és a transzparens kommunikáció.

Microsoft 365

A Microsoft 365 ökoszisztémának világszerte összesen 345 millió előfizetője és 321 millió aktív felhasználója van, emellett több mint 3,7 millió vállalat használja. Az SQ magazin jelentése szerint a Microsoft részesedése az irodai szoftverek piacán 30%-ra tehető.[55] Magyarországon a vállalati szféra jelentős része használja az ökoszisztémába tartozó programok valamelyikét. Bár a kritikus infrastruktúrákban működő szolgáltatók jellemzően a saját rendszereket alkalmaznak, több helyen a Microsoft 365 is beépül a működésbe.

A Microsoft 365 esetében is történt már olyan leállás, amikor több tízezer felhasználó nem tudott elérni olyan kritikus szolgáltatásokat, mint az Outlook, a Teams, a Sharepoint és az OneDrive. Ennek egyik közelmúltbeli példája a 2025. március 1-jei leállás volt. Ezt egy hibás frissítés okozta, amely széles körű kapcsolódási problémákat eredményezett a szolgáltatás használói között. A problémás frissítést a vállalat gyorsan azonosította, majd sikerült visszaállítania a korábbi működő állapotot. A Downdetector adatai szerint csak az Outlookkal kapcsolatban több mint 37 ezer panaszt regisztráltak, és további 24 ezer bejelentés érkezett más Microsoft 365 szolgáltatásokkal kapcsolatban. A panaszok többsége az Egyesült Államok nagyvárosaiból, például New Yorkból, Chicagóból és Los Angelesből érkezett.[56]

A Web3 mint alternatíva

A decentralizált rendszerek alkalmazása és a redundanciák kiépítése kulcsfontosságú lehet a digitális fojtópontok hatékony kezelése során. Sokak szerint az úgynevezett Web3 nyújthat megoldást az internet jelenlegi túlzott centralizáltságára. A Web3 az internet fejlődésének harmadik szakaszát jelöli, és célja, hogy a blokklánc technológiára és más hasonló megoldásokra épülve olyan decentralizált internetet hozzon létre, amelyben a felhasználók közvetlen irányítást gyakorolhatnak adataik és online tevékenységük felett.

A Web3 koncepciója, hogy az adatok nem egy központi szerveren, hanem egy elosztott hálózaton tárolódnak. Ennek révén a felhasználók közvetlenül rendelkeznek a velük kapcsolatos információk felett, és közvetítők nélkül lépnek kapcsolatba egymással. Működésének kulcselemei az okosszerződések. Ezek olyan kóddal rögzített szerződések, amelyek automatikusan végrehajtódnak, amikor a bennük foglalt feltételek teljesülnek. Ezáltal biztonságos és automatikusan működő tranzakciók jöhetnek létre, amelyeket minden résztvevő ellenőrizhet. A Web3 emellett olyan decentralizált alkalmazásokat (dApps) is használ, amelyek nem egyetlen szerveren futnak, hanem elosztott hálózatokon működnek. Ez növeli a rendszer biztonságát és ellenálló képességét.

A Web3 gyakran alkalmaz kriptovalutákat és tokeneket. Ezek révén lehetővé válnak a hálózaton belüli közvetlen, közvetítők nélküli tranzakciók. Emellett különféle egyéb funkciókat is betölthetnek (például a szavazati jog biztosítását vagy a jutalmak kiosztását). Az egyik legismertebb projekt, amely a Web3 alapelveit alkalmazza, az Ethereum, amely egy okosszerződések és decentralizált alkalmazások létrehozását lehetővé tevő blokkláncalapú platform.

A Web3-as RPC-szolgáltatók (remote procedure call) olyan közvetítők, amelyek segítségével a decentralizált alkalmazások kapcsolódhatnak a blokklánchálózatokhoz, és kommunikálni tudnak velük. Ironikus módon azonban ezek is Web2-es felhőszolgáltatók infrastruktúrájára támaszkodnak saját szervereik működtetéséhez, így a Web3-ökoszisztéma továbbra is rendszeres leállásokat tapasztal, valahányszor a nagy felhőszolgáltatók szolgáltatásaiban kiesés következik be. Emellett a kriptovaluták ingadozása miatt a Web3 alkalmazásokban való részvétel pénzügyi kockázatot is jelenthet, ráadásul decentralizált jellege miatt a Web3 szabályozása is nehézkes, ami biztonsági és fogyasztóvédelmi aggályokat vet fel.

Magyar vonatkozások

Magyarországon összesen 65 hazai székhelyű intézmény – köztük az összes itteni székhelyű bank – tagja a SWIFT-hálózatának. Kereskedelmünk GDP-hez viszonyított aránya 2023-ban 157% volt – ez világszinten a 14. legmagasabb értéknek számít –, emiatt kulcsfontosságú, hogy a hazai bankok integrálva legyenek a nemzetközi fizetési hálózatba.

Magyarország erősen támaszkodik a külföldi felhőszolgáltatókra, tartalomelosztó rendszerekre, valamint olyan nagy platformokra, mint a Meta vagy a Google. Hazánkban a felhőhasználat jellemzően a cégmérettel változik: míg az 1–9 fős cégek mindössze 34,9%-a vesz igénybe felhőszolgáltatást, addig ez az arány a 250 fő feletti vállalatoknál 81,7%. Az MNB 2023-as felmérése szerint a pénzügyi szektorban működő vállalatok 64%-a használ valamilyen külső felhőszolgáltatást, azonban csak 38%-ának van részletes kockázatértékelése ezek használatáról, ez pedig jelentős biztonsági kockázatot jelenthet.[57] A kritikus digitális infrastruktúra olyan szereplői esetében, mint az Ügyfélkapu, az EESZT, a KRÉTA vagy a NAV, nincs külföldi kitettség, ám esetleges meghibásodásuk szintén súlyos hatással lehet a magyar lakosságra.

A digitális infrastruktúra jelentősége döntéshozói szinten is egyértelművé vált. A magyar kormány döntése értelmében például bizonyos adatközpontok a kritikus infrastruktúra részei lehetnek. A Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökség (KIFÜ) 2021-ben indította el a Kormányzati Felhő (KOF) kezdeményezést, melynek a célja, hogy a közszféra intézményei biztonságos, auditált környezetben használhassanak felhőalapú szolgáltatásokat.[58] Az állami felhőinfrastruktúrából nyújtott számítási és tárolási kapacitás optimális esetben akár néhány perc alatt az ügyfél rendelkezésére állhat.

A 2023-ban elfogadott EU-s NIS2-irányelv szigorítja a kritikus infrastruktúrák kiberbiztonsági követelményeit. A szabályozás a felhőszolgáltatókra is kiterjed. Az irányelv 2024 végén hatályba lépett hazai implementációja új kötelezettségeket vezetett be többek között a közmű- és egészségügyi szolgáltatók, valamint a pénzintézetek számára is. A szintén uniós Digital Markets Act foglalkozik ugyan bizonyos monopolisztikus gyakorlatokkal, ám a felhőszolgáltatók kívül esnek a rendelet hatáskörén. Magyarországról nézve a digitális szolgáltatások centralizáltsága tehát adottság, az ebből adódó kockázatok azonban megfelelő kibervédelmi és hálózatfejlesztési lépésekkel mérsékelhetők.

Következtetés