UNSPLASH | License | billow926
A második Kína-sokk
A Németország és a közép- és kelet-európai (KKE) régió közötti gazdasági együttműködést, illetve az azon belül létrejött jelentős autóipari ökoszisztémát komolyan veszélyeztetik a „második Kína-sokk” keretében piacra kerülő fejlett, versenyképes kínai autóipari termékek, illetve elektromos autók. A jelenség következtében a német autógyártók Kínán belüli piaci részesedése csökken, és fennáll az európai ipari kapacitás visszaesésének, valamint az Európán belüli kínai befektetések romboló hatású terjeszkedésének veszélye. A European Council on Foreign Relations új versenyképességi megközelítést és gyors, szigorú intézkedéseket javasol az európai autóipar megmentése érdekében.
A közép- és kelet-európai autóipari összefonódás és Kína
A hidegháború után a német gazdaságnak jól sikerült kihasználnia a közép- és kelet-európai régió államainak olcsó, de jól képzett munkaerejéből, illetve a régió közelsége miatti alacsonyabb szállítási költségekből fakadó előnyöket. Közben Kína 2001-ben belépett a Világkereskedelmi Szervezetbe, az alacsony hozzáadott értékű, olcsó kínai áruk ezt követő dömpingje pedig valósággal sokkolta a világgazdaságot. Ezt az „első Kína-sokkot” váltja most fel a „második Kína-sokk”, melynek egyik jellemzője, hogy a kínai gyártók már magas minőségű, fejlett termékekkel jelennek meg az európai piacokon, és közvetlen vetélytársaivá válnak a német autógyártóknak.
Az European Council on Foreign Relations 2025 májusi tanulmánya szerint Kína előretörése megviseli a német gazdaságot, de egyúttal súlyos csapást jelenthet KKE-régió egészére is, ha az ottani szereplők nem dolgoznak össze a saját iparuk elsorvadásának és az „elkínaisodás” (európai területen végrehajtott kínai felvásárlások és befektetések) okozta károk elkerülésének az érdekében. A 2023-ban 522 milliárd dollár értékű német–KKE kereskedelem megmentése tehát mindenki közös érdeke.
A megoldás a tanulmány szerint az lehet, hogy az egyes szereplők a saját nemzeti versenyképességük megőrzése helyett a rendszer-versenyképességre helyezik a hangsúlyt, illetve előre menekülnek. Európa országai ugyanis közösen talán ellen tudnak állni a kínai nyomásnak, ám ehhez új gazdasági rendszert kell kiépíteniük, és egy új, az iparra fókuszáló versenyképesség-felfogást kell adaptálniuk.
A német–KKE ipari együttműködés legfontosabb szegmense az autóipar. A KKE-országok GDP-jének és exportjának jelentős része szintén ehhez köthető. 2023-ban Magyarország Németországba irányuló exportjának 17,6%-a az autóiparhoz kapcsolódott (Romániában ez az arány 24,1%, Szlovéniában 19,4%, Lengyelországban 12,9%). Kína államilag támogatott vállalatai viszont számottevő fenyegetést jelentenek a német autóipar és az ahhoz kapcsolódó KKE-államok gazdasága számára. A német közbeszédben sokan már egy „Detroit-pillanat”, vagyis egy extrém visszaesés lehetőségével is számolnak.
A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a német autóipari vállalatok 1980 óta 350 létesítményt hoztak létre Kínában, és 2019 óta az ázsiai országban már több autót állítottak elő, mint Németországban. Emellett a kínai piactól is erősen függenek, ugyanis 2009 óta a kínai a világ legnagyobb autópiaca, 2015 óta pedig már a világ legnagyobb elektromosautó-piaca is. Peking viszont útnak indított egy új, a hazai gyártást támogató stratégiát, ennek eredményei pedig látványosak. 2019-ben még csak az országban eladott autók 39%-a volt kínai gyártmány, 2024-ben viszont már a 65%-a.
Ezzel párhuzamosan a német gyártók piaci részesedése gyorsan csökken: 2023-ban a Kínában eladott autók 20,4%-a volt német gyártmányú, 2024-ben viszont már csupán a 17,6%-a. 2025-ben Kína elektromosautó-gyártó kapacitása elérte a 25 millió egység/év szintet, ami jóval magasabb, mint a hazai piac felvevőképessége. Összehasonlításképpen: Németország elektromos és robbanó motoros autóból évente 4 milliót, Japán 8 milliót, az Egyesült Államok pedig 10 milliót gyárt. 2030-ra Kínáé lehet a globális piac 25%-a.
Kína emellett több befektetést is indított a KKE-országokban, ám ezek mind alacsony technológiai szintű beruházások, ami tudatos stratégiának tűnik. Az idézett tanulmány szerint éppen emiatt ezúttal fontos lenne a múlt hibáiból tanulva elkerülni, hogy az európai autóipar úgy járjon, mint annak idején a napelemszektor, illetve azt is, hogy az elkínaisodás miatt egy elkülönült, főleg kínai alkatrészekkel és munkásokkal dolgozó ellátási lánc alakuljon ki. A két folyamat ugyanis jelenleg egymást támogatva zajlik.
Lehetséges ellenlépések
Az európai intézet többféle megoldást is javasol a fenti helyzet elkerülése érdekében. Ezek között megtalálható a kínai elektromos autókra kivetett vámok megtartása és emelése; az akkumulátorok kutatásának és fejlesztésének, illetve gyártásának összeurópai szintű erősítése; az európai autógyártás támogatása; az új modellek gyorsabb piacra dobása; az európai ellátási láncok és nemzeti iparpolitikák szorosabb integrálása; a kínai mintára kijelölt különleges gazdasági övezetek létrehozása; az európai autógyártást szolgáló világos cselekvési terv kidolgozása; a jogrendszerek (kiemelten a munka-, a környezetvédelmi-, és az adójog) összehangolása; az külföldi befektetések szigorúbb szabályozása és a már meglévők felülvizsgálata; a kínai befektetések EU-s támogatásának megszüntetése; a meglévő kutatási-fejlesztési kapacitások és a pénzügyi források hatékonyabb felhasználása; valamint az elért eredmények üzleti, technológiai, biztonsági és kibertámadásokkal szembeni védelme. Ezek a szükséges intézkedések, illetve az erős ipari szövetség kialakítása viszont csakis olyan államokkal hajtható végre, amelyek elkötelezettek, és képesek gyorsan cselekedni.
